NY SAMFUNDSØKONOMISK ANALYSE UDARBEJDET AF COWI I MARTS 2021
Vi redegør her for spørgsmål og observationer fra ØSTBROENs side i forhold til den nye samfundsøkonomiske analyse af Klimabroen og Østbroen, som COWI færdiggjorde d. 26. marts.
Vi har igennem aktindsigt fået adgang til nedenstående oplysninger omkring færdiggørelsen af den nye samfundsøkonomiske analyse:
Disse punkter beskrives i detaljer i hvert sit afsnit nedenfor.
KRAFTIG NEDSKRIVNING AF TRAFIKTAL PÅ ØSTBROEN I FORHOLD TIL TIDLIGERE VURDERINGER BASERET PÅ LANDSTRAFIKMODELLEN
I rapporten “Østlig Randers Fjord forbindelse – Perspektiver i en brugerfinansieret”, der er udarbejdet af Sweco i august 2016, dokumenterer en analyse lavet i samarbejde mellem Randers Kommune og Vejdirektoratet (som bygger på en tidligere analyse fra 2012-2013 lavet i samarbejde mellem Randers Kommune, Vejdirektoratet og Transportministeriet. I rapporten fra august 2016 står der på side 7 følgende om trafikken på Østbroen:
“Der vil køre 38.500 køretøjer over Randers Bro i 2020 uden etablering af en ny fjordforbindelse. Uden brugerbetaling vil der i 2020 forventes at køre ca. 12.000 køretøjer pr. døgn på en ny fjordforbindelse og ca. 31.000 køretøjer pr. døgn på den eksisterende Randers Bro.”
Det fremgår endvidere af Tabel 1 på samme side at trafikmængderne som anføres er opgjort i ÅDT. 12.000 køretøjer ud af en samlet trafikmængde på 43.000 køretøjer svarer til at Østbroen aftager 28% af den samlede trafik.
Vi har fået aktindsigt i en korrespondence mellem Rambøll og COWI, der er foregået i forbindelse med udarbejdelse af den nye samfundsøkonomiske analyse.
Vi kan igennem materialet vi har fået adgang til se, at COWI stiller spørgsmål til de trafiktal for Østbroen, som de får oplyst fra Rambøll (baseret på Randers Kommunes trafikmodel) på kun 9.417 biler ÅDT. Reduktionen i antallet af biler skyldes tilsyneladende, at man har valgt en rutesøgning baseret på “shortest path” (korteste vej), hvilket synes at være i modstrid med beskrivelser af, at tidsoptimering er den væsentligste prioriteringsfaktor ved trafikanters rutevalg.
Resultatet er en væsentlig reduktion i antallet af biler på Østbroen, hvilket reducerer tidsbesparelsen og værdisætningen af denne – hvilket i sidste end betyder, at den interne rente reduceres.
Det skal hertil bemærkes, at Randers Kommune ikke fremfører noget bevis for at deres trafikmodel skulle være mere præcis end landstrafikmodellen – som jo netop må formodes at være relativ præcis for en forbindelse som Østbroen, der har regional karakterer (i modsætning Klimabroen, som kun flytter rundt på trafikken inde i Randers).
STOR ÆNDRING I INDFLYDELSE FRA KØRTE KM I BEREGNINGEN FOR ØSTBROEN
I den samfundsøkonomiske rapport for Østforbindelsen i 2017, lå en stor nettobesparelse i kørte km. En lidt hurtig beregning viser, at det svarer til, at hvert køretøj (over østforbindelsen) ville spare 4,7 km per dag. I de nye resultater er der sket en markant ændring, med en nu daglig forøgelse på 12.311 km ved Østforbindelsen, svarende til en mere km belastning på 1,3 km pr. køretøj. Det er en forskel på hele 6 km forskel i km pr køretøj pr. dag.
Denne ændring er meget markant og det kommer også til udtryk i den nye samfundsøkonomiske sammenligneligheds grundlag, med kørselsomkostninger, hvor Østbroen er gået fra at have et positivt bidrag på 395 mio. til et negativ på -275 mio. Det resulterer så også i at de positive gevinster i form af mindre co2, støj m.v. også ændre sig fra positive til negative bidrag for Østbroen.
Endvidere kan man af tabellen ovenfor se at arbejdsudbudsgevinsten reduceres som følge af de nu meget høje og negative kørselsomkostninger, også reducere væsentligt på arbejdsudbudsgevinsten som går fra en positiv gevinst på 529 mio. til en mindre positiv gevinst på kun 175 mio.. Endnu en voldsom reduktion på 66,9%.
Vi vil henlede opmærksomheden på at den samfundsøkonomiske rapport fra 2017, var lavet efter en fuld Teresa model, og i den nye, er der til og med lavere anlægsomkostninger, og lavere procentsats på arbejdsudbudsforvridning, alt sammen noget der burde give Østbroen en højere intern rente, men det er ikke tilfældet grundet store ændringer i rutevalg og kørselsomkostninger.
FEJL I BEREGNINGER AF TIDSBESPARELSER FOR KLIMABROEN
På borgermødet d. 8. december 2020 blev der overfor borgerne beskrevet en plan, hvor man bl.a. havde blændet af for muligheden for at køre op igennem Fjordgade, og videre af Stadfeldtsvej og P. Knudsensvej. Dette var vigtigt, da tidligere beregningerne havde vist meget voldsomme trafikstigninger på disse veje som en følge af Klimabroen. Man kan se video fra borgermødet, diskussionen af emnet starter ca. 35 min. inde i videoen: https://www.skyfish.com/sh/0f617866d67d935148f4fb27e4ab95c2f613cf38/4053057a/1795107/48795879. Alternativt kan man se slides fra præsentationen, det relevante kort findes på slide 46: https://www.randers.dk/media/27708/infrastrukturplan_oplaeg.pdf
Desværre er tidsbesparelserne, som er en meget væsentlig faktor i den nye samfundsøkonomiske analyse fra marts 2021, baseret på at trafikken igennem Fjordgade ikke blændes af. At dette er tilfældet kan ses af nedenstående grafik:
Som illustreret med de røde cirkler, er tallene ens – hvilket desværre viser, at man i værdisætningen af tidsbesparelserne med Klimabroen har regnet med, at man vil lede trafikken op igennem Fjordgade, Stadfeldtsvej og P. Knudsensvej. Dette er i direkte modsætning til, hvad man på ovennævnte borgermøde har fortalt at man vil gøre, og resultatet er at man regner med større tidsbesparelser – og dermed får en højere intern rente – end hvad man burde gøre jf. løfterne om at lede trafikken uden om Fjordgade, Stadfeldtsvej og P. Knudsensvej.
Som en lille sidebemærkning skal det også nævnes, at der blev opdaget en fejl som er fremhævet med de gule cirkler. De -184 skulle have været -110, hvilket fremgår af de øvrige tal. Desværre blev denne fejl overført direkte til det regneark, som lå bag den samfundsøkonomiske analyse af Klimabroen, som blev udarbejdet i januar 2020. Fejlen var væsentlig, idet den interne rente, som i analysen er beregnet til 18%, ville have været 15% hvis det korrekte tal have været anvendt (tallet findes i celle L38 under “Input og beregninger”). Regnearket med den samfundsøkonomiske analyse har vi også fået adgang til dette materiale ved at søge om aktindsigt.
ILLUSTRATION AF KONSEKVENSER FOR TIDSFORBRUG OG RUTELÆNGDE
Distance (1.5 km) og tidsforbrug (4 min) for en rute fra Toldbodgade via Fjordgade, Stadfeldtsvej og P. Knudsensvej op til Stjernekrydset ved sygehuset er vist her:
Eller alternativ rute ind til Rundkørslen og op af Østervangsvej – distance 2.1 km og tidsforbrug på 3 min:
Problemet er bare at Randers Kommune i forbindelse med høringsfaser og online møder om både Ny Havnevej i maj, Byen til vandet/Flodbyen Randers i august/september og Infrastrukturplan 2020 i december, har ændret vejforløbet. Et ændret vejforløb, hvor man lukker sideveje til Udbyhøjvej, og sender bilerne ud på en længere omvej.
Nu siger Kommunen, at Fjordgade skal lukkes for gennemkørende trafik. Det gælder også Herman Stillingsvej, Scandiagade, Meiznersgade, Bjellerup Allé og Egholmsvej.
Det giver så en meget længere vej (2.9 km) og tidsforbrug (5 min). Den længere og mere tidskrævende rute vil have store konsekvenser for den samfundsøkonomiske analyse og den indregnede tidsbesparelse og kørselsomkostning, for nu ender 15.000 biler i trafikkrydset midt i Dronningborg, hvoraf de 12.000 biler skal op af Drb. Boulevard, eller via Udbyhøjvej, Rundkørslen og Østervangsvej.
Det ændrede rutevalg giver en negativ tidsbesparelse på 1-2 min. pr. køretøj, ligesom kørselsomkostningerne er forøget væsentligt 0.6-1.4 km – og den længere rute går igennem boligområder og skoleveje, med tilhørende støj, CO2 og forurening. Tidsgevinsten og den økonomiske gevinst for Klimabroen reduceres således væsentligt, såfremt man havde lavet inddraget de fremlagte planer korrekt i den samfundsøkonomiske analyse.
Herudover kan man undres over at kørselsomkostningerne er så meget mere positive på Kommunens nye rapport, når nu at rutevalget indbefatter kørsel i bymæssig bebyggelser og på i forvejen trafikal belastede veje. Det samme er gældende for at alle eksterne effekter vejer positivt ud for Klimabroen, igen med de forbehold at kørsel sker på belastede vejnet og i bymæssig bebyggelse med mange stop, start og køkørsel:
TRAFIKMODELLER – LANDSTRAFIKMODELLEN vs. RANDERS KOMMUNES TRAFIKMODEL
Et andet problem er at Kommunen bruger egen lokal trafik model, og ikke Landstrafikmodellen som ellers er normen for større infrastrukturprojekter udenfor Storkøbenhavn.
Kommunens egen lokale trafikmodel er en model der er lavet for at analysere forskellige trafikafviklinger for Byen til Vandet projektet.
Randers Kommune fik i 2016 produceret en trafikmodel med indlagte forudsætninger for Randers og denne 2016 trafik model er opdateret til en model med 2019 som basisår. Trafikmodellen giver en beskrivelse af forudsætningerne og grundlaget for opstilling af prognosemodellerne til beregning af den forventede fremtidige trafik. Prognosemodellerne er opstillet med forventning om en generel vækst i kommunen samt byudviklingsprojekter – herunder bl.a. Munkdrup, Kasernen og ”Byen til Vandet”. Scenarier for fire infrastrukturprojekter opbygges og tilpasses med indførelse af de forskellige tilføjelser og ændringer i infrastrukturen, som scenarierne medfører.
Trafikprognosen fra 2016, var opskrevet med en generel vækst på 1,5% i biltrafikken. Der lå således ikke et fakta baseret grundlag med faktuelle tal, men en opskrivning af gamle tællinger. Det samme gør man så med opdateringen fra 2016-2019, som er det nye basisår.
Opstilling af forslag til generel vækst for perioden 2016 til 2019: På baggrund af materiale udleveret af Randers Kommune herunder befolkningsudvikling og observeret vækst på vejnettet er der opstillet forslag vækstfaktorer for kommunens zoner og portzoner. Udviklingen i indbyggertallet for Randers Kommune og/eller udviklingen i indbyggertal fordelt ud på Randers by, landdistrikter og tre forskellige landsbyer viser, at der fra 2016 til 2019 har været en stigning i det samlede antal indbyggere fra 97.520 til 97.909, hvilket svarer til en årlig stigning på 0,13 %.
Trafikken til og fra zonerne i den tidligere basismodel for 2016 fremskrives med den forventede årlige stigning frem mod 2019. Dette giver en stigning i trafikken på 2,6 % pr. år. Igen er her tale om en opskrivning og ikke en faktuel trafikmodel baseret på faktuelle optalte trafik tal. Og med større byudviklingsprojekter for de næste 50 år indlagt trafikmodellen på kun 10 års periode, så er Kommunens trafikmodel ikke korrekt idet den alene er lavet for og mod et basisscenarie for Klimabroen i 2030.
Men historien der fortælles er, at de nye beregninger basere sig på konkrete 2019 trafiktællinger uden hensyntagen til byudvikling, og at den model som man normalt kører kaldet Landstrafikmodellen, er erstattet af Kommunens egen udarbejdede trafikmodel i 2016 og revideret i 2019.
MANGLENDE ÆBLER-TIL-ÆBLER SAMMENLIGNING AF HELHEDSLØSNINGER
Den nye analyse stadigvæk fejler fuldstændigt på et andet meget vigtigt punkt: At lave en æbler-til-æbler sammenligning af konsekvenserne af de to projekter.
De to forbindelser defineres i ovennævnte COWI rapport – nedenstående er direkte citater fra rapporten:
Klimabroen er et “halvt ringgade projekt”, idet den munder ud i en trafikal blindgyde ved Udbyhøjvej, lige syd for Bækkestien. Det eksisterende vejnet kan ikke håndtere de ændringer i trafikken, som Klimabroen vil medføre, og der er således uklarhed om betragtelige følgeomkostninger fra Klimabroen. Disse omkostninger, som ikke er medtaget i beregningerne, vil selvsagt påvirke den interne rente for Klimabroen i negativ retning. Ligeledes er der uklarhed om konsekvenser på nordsiden, f.eks. i forhold til trængselsforhold og Bækkestiens fremtid, som Klimabroens linjeføring sår alvorlig tvivl om.
I modsætning til dette medtages samtlige omkostninger for Østforbindelsen i analysen, og alle konsekvenser er synlige, fordi der er tale om en samlet ringvejs løsning – uden en ufærdiggjort nordside. Der er således ikke tale om en æbler-til-æbler sammenligning af de to projekter.
